La Maquinilla. Noventa años de vapor en Barruelo.

Locomotora Coulliet en Barruelo de Santullán.

Uno de los eternos problemas en las minas de carbón fue el servicio de transportes, tanto en el interior, desde los tajos a la bocamina, como desde la bocamina hasta lo centros de lavado y transformación, en las zonas industriales de las cuencas. Barruelo como el resto de las minas, en el siglo XIX buscó constantemente la mejora de estos transportes.

En un principio los minerales en Europa se trasladaban en cestos que cargaban, en muchos casos, mujeres y muchachos, pero es de destacar la enorme mejora que supuso para el transporte la introducción del raíl. Inicialmente los vagones fueron empujados por vagoneros, pero pronto se sustituyeron por la fuerza animal (machos, mulas o bueyes) que descargaron de pesados esfuerzos al minero. Este tipo de transporte denominado "a sangre" ha perdurado en varias tareas de las minas de Barruelo hasta tiempos bien recientes. Aunque también es cierto que nuestras minas fueron pioneras introduciendo nuevos sistemas que en otras cuentas tardarían años en llegar.
Uno de esos adelantos en los sistemas de transporte, motivo de admiración en la época, fue el tranvía construido en 1887, que con un sistema de planos inclinados automotores y tramos de vía, bajaba el carbón desde lo más alto del valle de San Juan (por debajo de la Chimenenona) hasta los lavaderos de carbón situados en la estación de Barruelo, salvando un desnivel de 305,115 m.

El costo de la obra se estimó en 610.000 reales, con los que se pagaron las expropiaciones y se realizaron explanaciones para cinco tramos de vía. Estos cintro tramos estaban unidos por otros tantos planos automotores de distinta longitud y desnivel, sobre ellos, los vagones de carbón descendían por un plano inclinado mientras en una vía paralela subían a contrapeso otros vagones vacío o cargados con materiales para las minas.

Vagones tirados por un buey en Barruelo de Santullán.

Por estas vías circulaban, en un principio, convoyes con nueve vagones conducidos por un solo conductor y cada tres vagones una mula. Se movían a una velocidad de 15 km/h durante doce horas diarias, transportando 200.000 kg y supuso un gran ahorro respecto al costo de bajar el carbón por medio de carros.
No se conformaron con estas mejoras y, recién finalizadas las obras del tranvía, se estudió la conveniencia de sustituir la fuerza animal por máquinas de vapor. Se encargaron dos de estos innovadores ingenios que vinieron desde Bélgica, para poner a Barruelo al nivel de las cuencas más avanzadas de Europa.
Estas locomotoras Cuillet costaron 9.000 pts cada una y redujeron el coste del transporte de carbón, desde los 15 reales por tonelada cuando se usaban caballerías, hasta los 1,2 reales, por lo que se pagaron en un año.

Locomotora Couillet, "la maquinilla" en Barruelo de Santullán.

Estas locomotoras pesaban 3.000 kg vacías y 3.800 con su carga de agua y carbón. Tenían una fuerza de 9 caballos de vapor y con sus dimensiones de 3,10 metros de largo y 2,17 metros de alto, eran capaces de subir, además de su propio peso, 10 toneladas brutas por una rampa del 2%.

Los nuevos tranvías y el ahorro en el costo de las nuevas locomotoras supusieron grandes ventajas para las minas, que de inmediato vieron la necesidad de adquirir nuevas máquinas que ampliasen el servicio al resto de los tranvías.

A principios del siglo XX las minas de montaña situadas en el Valle de San Juan empezaron a dar síntomas de agotamiento, por lo que Ferrocarriles del Norte realizó varios estudios para atacar las reservas de carbón situadas por debajo del nivel de las aguas. decide entonces proyectar la construcción de un pozo vertical denominado del "Grupo inferior", pero que siempre se ha conocido como El Calero. Su profundización se inició en 1911 y se dio por terminado en 1914. Para sacar la producción del pozo, se enlazó el primer nivel con una antigua galería de la bocamina "El Porvenir" que finalizaba en Barruelo junto a los lavaderos de carbón. Se aisló esta galería de las explotaciones para permitir una segura electrificación y arrastrar los vagones por medio de máquinas eléctricas (trolers). Con la construcción de estas obras, en antiguo tranvía exterior se vio innecesario y fue perdiendo importancia hasta su final desmantelamiento.

Locomotora Coulliet "La maquinilla" e ntrando en Perajido.

Pese a ello, las Coullet no aparcaron su protagonismo y así, era corriente verlas, tambiñen, realizando labores de transporte por dentro del cerco industrial y en años posteriores subiendo los estériles del lavadero hasta el plano automotor que los izaba hasta lo más alto de la escombrera del Porvenir al pie de la Peña del Arco. 

Muchos de los recuerdos de nuestra infancia se encuentran unidos al vapor de estas locomotoras, estos pequeños trenes se convirtieron en un elemento más d ela vida diaria de los barruelanos que para referirse a ella, todos usaban el diminutivo cariñoso de "la maquinilla". 
Con la maquinilla los guajes de Barruelo presumían de tener un pequeño tren con el que algunos privilegiados disfrutaban de furtivos paseos con la complicidad del maquinista.

Familia posando frente a "la maquinilla" en Barruelo de Santullán.

Cuando se cerraron la sminas, máquinas y personas se quedaron sin trabajo. Mineros y locomotoras se desperdigaron por la geografía española. Tres de las maquinillas reposan en Zaragoza, donde llegaron después de ser compradas como chatarra. Mejor suerte corrió la Coulliet que se exhibe restaurada en el Museo del Ferrocarril de Madrid.

Óliver del Nozal